viernes, 24 de julio de 2015

Triumph Spitfire 1500: El canto del cisne.

    De todos los modelos de Triumph Spitfire,  posiblemente el 1500 sea el más habitual en nuestras carreteras debido la ampliación de los cupos de importación que trajo el aperturismo de los últimos años del "franquismo".
    El Triumph Spitfire 1500 fue la última modificación de aquel pequeño deportivo inglés que a mediados de los 60 diseñará el italiano Michelotti. Los cambios estéticos respecto al MkIV, al que sustituía, eran escasos. La mayor modificación en el aspecto de este modelo se produjo en 1976, cuando todas sus piezas cromadas (parachoques, retrovisores ...) pasan a ser negras. En cuanto a motorización, empleaba únicamente el motor de 1493 CC que en el MkIV estaba destinado a la exportación al mercado americano aunque sin las restricciones propias del modelo americano haciendolo que superar por primera vez los 160 km/h.
    En origen, Triumph pretendía fabricar el Spitfire hasta 1982, pero la falta de actualización de el viejo motor inglés tuvo como consecuencia que en 1980 no superara las duras normas anticontaminación del estado de California al que iba destinada la mitad de la producción hasta el momento. Uniendo a esto una carrocería apenas retocada desde 1962 y que la propia compañía contaba con deportivos más modernos como el TR7 hizo que la producción debiera interrumpirse anticipadamente.
   En Agosto de 1980, saldría de la fabrica de Canley (Coventry) el último Spitfire, un 1500 amarillo que nunca fue vendido, ya que su destino fue el British Motor Heritage Museum de Gaydon como el recuerdo del que fuera el canto del cisne de una fábrica importante que se vió abocada al cierre en 1981 debido a la mala gestión.




martes, 14 de julio de 2015

SEAT 127 I (1972-1977): "LICENCIA FIAT".

    Cuando en 1972 SEAT presentó a la prensa en Lanzarote su 127, una inscripción en el anagrama delantero recordaba que se trataba del mismo modelo que FIAT presentara un año antes y que habia sido galardonado con el premio al "Coche del año en Europa": "SEAT, licencia FIAT".
    A mediados de los años 60, los turismos "todoatrás" empezaban a quedarse desfasados debido al éxito de el pequeño Morris Mini Minor diseñado por el ingeniero de origen griego Alec Isigonis para BMC. Era necesaria la renovación y, tras un primer ensayo dentro del grupo FIAT con el Autobianchi Primula en 1964 y un segundo intento con el FIAT 128 (coche de tamaño mediano que poco tiene que ver con nuestro SEAT 128), llegaría el momento de desarrollar un sustituto para el 850, el mayor de los utilitarios de la marca italiana.
    En Marzo de 1971, sería presentado en Italia el FIAT 127. Sobre una moderna carrocería dos puertas tipo "fastback" se colocó el motor de 903 cc del 850 Sport un poco menos apretado (desarrollaba 47 CV Din a 6200 rpm en lugar de los 52 del Sport Coupé) y colocado en posición delantera transversal, la suspensión delantera tipo MacPherson, los frenos (con los delanteros de disco) y la dirección de cremallera del FIAT 128.
    Cómo hemos visto anteriormente, cuando el 127 empezó a producirse en España llevaba un año circulando por las carreteras Italianas. Tiempo suficiente para tomar nota de los puntos débiles del modelo, como los asientos de escay con la banqueta excesivamente corta o la ausencia de termómetro de agua. Estos pequeños defectos, los corrigió la marca española en la versión lujo, más adelante conocida como "extras".  Otra carencia de la versión italiana eran las puertas traseras. Ya que en España el coche iba a tener un uso eminentemente familiar se hacía necesaria una versión de 4 puertas que salió a la venta en 1974. Fue desarrollada por SEAT y fabricada desde España incluso para la importación, ya que la casa matriz nunca la fabricó. Todo esto convirtió al 127 en el líder de ventas indiscutible hasta 1976, año en el que Ford aterrizará en España con su Fiesta MkI y su moderna factoría en Valencia. Para hacer frente a esta dura competencia, SEAT lanza el 127 LS basado en el FIAT 127 Speciale italiano. Este nuevo modelo tendría la misma motorización que los demás, pero añadiría un equipamiento aun más completo que el del 127 "extras" incluyendo volante,  calandra, paragolpes y tapacubos con nuevo diseño, moldura de protección lateral, luneta térmica o luz de marcha atrás.
    A pesar de todos los esfuerzos, a finales de 1977, las ventas del 127 en toda Europa bajaban y para 1978 sería totalmente rediseñando, con nueva carrocería, nuevos interiores y un enfoque más juvenil, pero esa es otra historia.



 

 






lunes, 29 de junio de 2015

Talbot Samba: ¡Menudo coche!

    ¡Menudo coche! Esto exclamaba la publicidad en la prensa española del Talbot Samba en 1982. El pequeño utilitario de origen francés, que el grupo PSA había realizado adaptando un diseño de Chrysler al que añadieron piezas de su pequeño Peugeot 104, acababa de empezar a fabricarse en la factoría madrileña de Villaverde.
    La introducción de este pequeño utilitario, de 3,5 metros de longitud, en el mercado español se le confió al motor de 1124 cc en dos acabados. El acabado LS era el más básico. Su motor se alimentaba con gasolina normal y tan solo estaba disponible con 4 velocidades. El acabado superior era el GL que se alimentaba con gasolina super y alcanzaba 58 CV de potencia, pudiendo disponer de cambio de 5 marchas.
    Poco tardó en diversificarse la oferta apareciendo en España, en 1983, el Samba S (versión españolizada del GLS francés) de 1360 cc y 80 CV, el Samba Rally que con un motor de solo 1219 cc desarrollaba 90 CV (base para las preparaciones del Desafío Talbot) y el Samba S Cabriolet de 1360 cc y 72 CV. Además,  el Samba LS era sustituido por el LE y desaparecía el GL de cuatro velocidades.
    La gama Samba se estructuró en España en torno a los modelos relatados anteriormente, aunque sufrió varias modificaciones buscando relanzar las ventas, francamente escasas a partir de 1983. Volvió a incorporarse a la gama el LS como modelo superior al LE. Se comercializó una versión de cinco velocidades del LS llamada LS Super y una versión especial conocida como "Sympa".
    En 1985, Peugeot centraría sus esfuerzos en el recién nacido 205 y en el desarrollo del Peugeot 309 (futuro sustituto del Talbot Horizon) propiciando la desaparición de la marca Talbot y, en consecuencia, del pequeño Samba.


domingo, 21 de junio de 2015

Hormiguer (1906-1912): Un gijonés en los albores del automovilísmo.

    Tan solo diecisiete años después de que Francesc Bonet Dalmau patentara el primer automóvil español de la historia y ocho años después de que Emilio de la Cuadra Albiol fundara la primera compañía de fabricación de automóviles del país, el ingeniero gijonés Victoriano Alvargonzález y Suárez-Zarracina crearía, en Gijón, la única fábrica de automóviles en la historia de Asturias: Hormiguer.
    En los inicios, Alvargonzález poseería la representación para España de la marca  francesa Delahaye, hasta que, en 1909, esta pasaría a manos de una empresa recién fundada por un ingeniero español, aunque formado en Francia y accionista de dicha compañía, llamado Arturo Elizalde. Fruto de esta breve relación con la compañía francesa algunos de los modelos Hormiguer montaron motor Delahaye de 4 cilindros y 15HP, aunque también se realizaron modelos con motores náuticos, pues su fabricación era la principal actividad de este taller gijonés antes de emprender esta breve aventura automovilística que finalizaría en 1912.
    Victoriano Alvargonzález fallecería tan solo unos meses después, a comienzos de 1913, junto con otras 22 personas cuando dirigía una voladura en las obras de ampliación en el Puerto de El Musel.

martes, 16 de junio de 2015

CBA Condesa

    El CBA Condesa era el modelo básico en la producción de la Compañía Balear de Automóviles S.A. que fue creada por Thomas Wadstrom en el verano de 1982.
    Se trataba de un pequeño cochecito con aire retro y carrocería tipo "phaeton" realizado sobre la base de los míticos Citroën 2CV. Solo con un primer vistazo al perímetro del Condesa podemos distinguir muchas piezas tomadas del popular utilitario francés: llantas, faros, motor, chasis... Si nos vamos al interior, podemos distinguir el volante de pasta grande y finito del clásico de Citroën e incluso su pequeño cuentakilómetros.
    La aportación de CBA al conjunto es una carrocería "phaeton", que hace que el Condesa parezca un coche de principios del siglo XX, una capota con una ventanilla trasera oval en sintonía con el estilo de la carrocería y un bonito interior realizado en maderas de gran calidad.
La Compañía Balear de Automóviles cerró en 1987 al no contar sus vehículos con la acogida esperada entre los potenciales compradores debido a su elevado precio.